The Union of Russian speacking community in France could not remain silent regarding violence in Estonia amongst russian neighborhood. The conflict of identity should really not expand further. For sure it’s in no one’s interst. For peace in Europe…

Ici le commmuniqué de l’URF sur cette situation - a URF opinion on the matter (in french) 

The best when you have neighbours, is to be in peace with them. If peace is not for granted and hard to get, we all deserve it, so let’s build it !!

Article posté par Thomas BEGUIN

The Russia/NIS programme targets three objectives :

• Provide expertise : thanks to long term research and to a well developped network
• Supporting decision : thanks to different tools, the programme delivers policy oriented analisys, aimed at widenning the debate
• Anticipating evolutions : taking into account uncertainty on a near or further future for Russia/NIS, the programme searches, not only to put light on main evolutions, but also to formulate credible forecasts.

The IFRI publishes an enourmous amout of quality papers, which are relevant for a wide understanding of geopolitics with-in NIS countries. Most publications are reachable through the web-site here in french, english and russian langages

IFRI publications :

In french / in english / in russian

All Russia/NIS Meetings ans seminars :

In french / in english

Article posté par Thomas BEGUIN

La coopération entre la Russie et l’Union européenne (UE) est le gage de la réussite du développement durable dans la région de la Baltique, a déclaré jeudi le premier ministre de la Finlande, Matti Vanhanen.

“Il y a aujourd’hui dans la région (de la Baltique) deux protagonistes : Fédération de Russie et Union européenne. Cela crée des conditions favorables à une coopération plus facile et efficace non seulement au niveau supérieur, mais aussi au niveau régional et local, ainsi qu’à celui des organisations et entreprises commerciales”, a fait remarquer le chef du gouvernement finlandais, intervenant lors d’une conférence internationale “Prospérité et stabilité - coopération des pays de la région de la Baltique” dont les travaux ont débuté jeudi dans la ville suédoise de Visby.

[...]

“Je suis satisfait des progrès enregistrés dans le cadre du projet “Dimension septentrionale” dans le domaine de l’écologie. La construction d’installations d’épuration à Saint-Pétersbourg est sans doute devenue le projet le plus important en matière de protection des eaux de la Baltique. Nous y avons un résultat très concret, un nouveau pas franchi vers une mer Baltique plus pure”, a-t-il poursuivi.

Le projet “Dimension septentrionale” est une initiative régionale de l’UE, conçue comme moyen d’approfondissement de la coopération entre la Fédération de Russie, l’Union européenne, la Norvège et l’Islande. Le projet-programme “Dimension septentrionale de l’UE” a été proposé par la Finlande en 1997. Par la suite, ce programme a reçu le statut d’une politique officielle de l’Union européenne.

Le plan d’action de la “Dimension septentrionale” pour 2004-2006 a été adopté par le Conseil européen à Bruxelles en octobre 2003 et porte un caractère d’ensemble. Cinq secteurs prioritaires y sont déterminés : économie, ressources humaines, protection de l’environnement, coopération transfrontalière, justice et intérieur.

Pour la politique de la “Dimension septentrionale”, des régions prioritaires ont été choisies, et plus précisément la région de Kaliningrad, compte tenu de sa situation géographique particulière, ainsi que les territoires arctiques et subarctiques, y compris dans le nord-ouest de la Russie. L’une des tâches de cette stratégie est l’intégration plein format de ces régions dans le développement dynamique de tout le projet sans atteinte, cependant, à leur souveraineté nationale.

[...]

La conférence de deux jours à Visby associe plus de 300 politiques, hommes d’affaires, représentants des organisations non gouvernementales (ONG), chercheurs et analystes des pays de la région de la Baltique et de toute l’Europe. La ministre suédoise de la Coopération (chargée de la coopération avec l’Europe centrale et orientale), Mme Carin Jamtin, présidera cette conférence internationale, a fait savoir le service de presse du gouvernement de la Suède.

A titre d’hôtes d’honneur et de participants d’honneur ont été invités à cette conférence, à part Matti Vanhanen, le premier ministre de la Suède, Göran Perssonn, son homologue lituanien, Gediminas Kirkilas, et la Commissaire européenne en charge de la politique régionale, Danuta Hübner.

“La conférence a pour objectif de contribuer à la conjugaison des efforts et à la création d’une impulsion politique supplémentaire au renforcement de la coopération régionale et internationale à la Baltique”, lit-on en substance dans un communiqué de presse publié par le service de presse du gouvernement suédois.

La principale attention y est réservée à deux thèmes : “Garantie de la prospérité stable des citoyens dans la région” et “Développement du commerce et des investissements”. Les participants à la conférence discuteront aussi de la politique écologique et des transports. Si tout se passe comme prévu, les idées et les propositions émises à la conférence seront utilisées par la suite dans le travail des établissements et des organisations dont les activités tendent à développer la région de la Baltique.

Origine : RIA Novosti, 17 août 2006, HELSINKI

Article posté par Thomas BEGUIN

Cette rubrique est ouverte aux initiatives artistiques franco-russes et en général tournées sur l’Est. Elles sont nombreuses et riches, et touchent à tous les domaines de la création artistique. De la poésie à l’audiovisuel, musique, peinture, sculpture et art traditionnel, les expériences d’échanges entre la France et l’Est sont toujours d’une exceptionnelle intensité, mais les occasions de rencontre, malheureusement trop rares.

Le festival Est-ouest a été créé il y a 16 ans à Die, sous-préfecture de la Drôme, pour accueillir chaque année des artistes d’un pays d’Europe centrale ou orientale… Le festival n’est pas seulement un festival culturel comme tant d’autres mais il tente de créer un lieu propice à la rencontre entre des cultures largement méconnues et les habitants de la région pour donner lieu à une véritable interaction entre les artistes et le public. Les artistes invités apprennent des habitants de la région tout autant qu’ils font découvrir leur propre culture. D’année en année, le festival s’est agrandi. Il a d’abord accueilli quelques artistes au compte goutte puis son programme culturel s’est étoffé. Il a par la suite accueilli des rencontres européennes qui réunissent des spécialistes de toute l’Europe (sociologues, philosophes, politologues, architectes, professeurs d’université, dramaturges ou politiciens) autour d’une table ronde pour débattre de grandes questions politiques, économiques et culturelles communes. Un volet agricole s’est greffé par-dessus affirmant l’ancrage du festival dans ce territoire rural. Il permet à des agriculteurs du pays invité d’échanger des savoirs et des techniques avec leurs confrères du Diois, laissant la porte ouverte à une éventuelle coopération. Enfin un volet environnement est développé selon le pays invité. Le festival est donc un lieu de rencontres par excellence qui a parfois donné lieu, une fois le festival terminé, à des projets de partenariat dans des domaines très variés comme la culture ou l’agriculture.

Cependant au tout début de l’aventure, il était difficile de prévoir le succès qu’allait remporter ce festival. En effet, pour l’anecdote, l’ancêtre du festival était en 1989 une coupe du monde de course à pied en montagne ! Un peu par hasard, et surtout parce qu’il sentait approcher la chute du mur de Berlin et l’éclatement de l’empire soviétique, le président de l’époque (Ton Vink) avait invité des musiciens de Tchécoslovaquie. Il a ainsi été à l’origine de la création du festival Est-Ouest. Peu à peu, la course a été complètement laissée aux organisations sportives et il ne reste de ce premier « festival du pied » (c’est ainsi qu’il s’intitulait) que l’emblème qui apparaît de temps à autre sur les affiches du festival.

Après avoir approché la Russie par deux fois en s’intéressant d’abord à la Sibérie puis à Moscou, la seizième édition du festival a mis à l’honneur du 17 au 26 septembre 2004 la Volga, grand fleuve mythique de Russie qui s’étend sur prés de 3800 kilomètres et qui a attiré sur ses rives une dizaine de peuples différents.

Le festival Est-Ouest est un lieu de rencontres par excellence qui a parfois donné lieu à des projets de partenariat dans des domaines très variés

Après avoir approché la Russie par deux fois en s’intéressant d’abord à la Sibérie puis à Moscou, la seizième édition du festival a mis à l’honneur la Volga

Le festival a abordé des thèmes éclectiques à travers l’art contemporain, la musique ou la littérature comme la construction des barrages staliniens et l’inondation des villes à cet effet ; la création des villes usines, véritables cités interdites ; la survivance des traditions des petits peuples de la Volga ; etc.

La direction du festival n’a pas hésité à être avant-gardiste dans ses choix : concert de techno dans la cathédrale, groupe musical qui allie les chants traditionnels aux sons électro-acoustiques, art contemporain qui utilise la vidéo, emploie du slam en poésie, etc.

Ce succès tient en partie à la grande modernité du festival qui conjugue de grands noms de la littérature actuelle tels Lioudmila Oulitskaïa (en 2002) et Alexandre Ikonnikov (en 2004) avec la présence de jeunes artistes aux conceptions artistiques innovantes.

Le festival étant devenu une biennale, la prochaine édition aura lieu en septembre 2006 et ce sont les pays du Caucase (Arménie, Azerbaïdjan, Géorgie) qui seront fêtés. Avis aux passionnés de ces pays et qui en maîtrisent les langues, les bénévoles sont toujours les bienvenus !

Festival Est-Ouest Le site
http://www.est-ouest.com

Article écrit par Marie Pascal
Origine : Revue Objectif Est / 2005

Depuis la chute du mur de Berlin en 1989, les pays de l’ancien bloc soviétique se sont ouverts à l’économie de marché et l’Europe a pu s’élargir à de nouveaux membres. La Russie ne fait pas partie pour l’instant de ce processus d’unification européenne. Pourtant, ce pays est malgré tout concerné par les changements affectant de nombreux pays d’Europe de l’Est. Beaucoup de pays accueille en effet une population russe importante.

Ces différentes populations russophones se retrouvent à l’étranger soit par le fait de l’évolution des frontières (population russe des pays baltes), soit par une démarche d’émigration (souvent pour des raisons économiques).

Du fait de l’élargissement de l’Union européenne, une population russophone très importante vit maintenant à l’intérieur des frontières de l’Union élargie. C’est notamment le cas des pays baltes où une très grande partie de la population russophone est constituée des anciens citoyens soviétiques. Ces populations ont connu de nombreuses difficultés d’intégration. La procédure de naturalisation a cependant été facilitée en Lituanie alors que la situation est beaucoup plus difficile en Lettonie et en Estonie. Cette situation s’explique par le fait que les trois pays baltes essayent de concilier leur volonté démocratique avec leur désir de rétablir l’équilibre démographique d’avant guerre. Au total, deux millions de ressortissants russes vivraient dans les trois pays baltes, ils représentent 35% de la population en Lettonie, 29% en Estonie et 7% en Lituanie.

Certaines régions des pays baltes sont peuplées majoritairement de russes. Mais la population russe en Europe ne se limite pas seulement aux pays baltes. L’Allemagne a notamment accueillie de nombreux russes depuis 1989. Il s’agit dans ce cas en grande partie des descendants des anciens colons invités en Russie à l’époque de Catherine II. Les russes pouvant prouver des origines allemandes bénéficient de nombreuses facilités pour acquérir la nationalité allemande. Aujourd’hui, 2,5 millions d’anciens ressortissants soviétiques ont quitté l’URSS pour s’installer en Allemagne.

Les nouveaux arrivants sont estimés à 100 000 par an. D’autres pays accueillent des minorités russes importantes comme Chypre et la Norvège. Malgré de nombreux efforts comme ceux accomplis par le gouvernement allemand (aide financière, construction de logement), ces minorités connaissent des difficultés importantes et parfois une certaine attitude de rejet. Récemment, les différentes communautés russes ont entrepris de nombreux efforts pour défendre leurs intérêts. Les délégués des communautés russes des pays baltes, de Chypre, de Norvège et de République Tchèque ont signé une déclaration commune pour la création d’un parti russe de l’Union Européenne. La déclaration permet d’avoir une idée de la quantité de russophones dans l’Union Européenne : ils sont évalués à 6 millions. Si l’avenir d’un tel parti semble loin d’être assuré cette tentative de regroupement de cette population marque une réelle inquiétude, surtout pour les questions concernant l’avenir de la langue russe dans les différents pays de l’Union.

L’évolution de la population russophone en Europe est très difficile à évaluer car beaucoup de russophones ne sont pas déclarés alors que d’autres ne vivent que quelques mois par an dans l’Union Européenne.

“Une population russophone très importante vit maintenant à l’intérieur de l’UE élargie”

“Certaines régions des pays baltes sont peuplées majoritairement de russes”

“Les différentes communautés russes ont signé une déclaration commune pour la création d’un parti russe de l’Union Européenne”

Cette difficulté est très bien illustrée par les statistiques italiennes concernant la communauté ukrainienne. Cette communauté a récemment été évaluée comme la quatrième du pays alors qu’elle était inexistante quelques années auparavant. Cela est principalement du au fait que de nombreux ressortissants ukrainiens en Italie ne vivent que quelques mois par an dans ce pays pour y travailler et rejoignent ensuite leur famille restée en Ukraine. Peut-on alors parler d’une véritable émigration ?  

Ainsi, les chiffres de la population russophone sont à prendre avec précaution. Une chose semble cependant maintenant établie : la population russe au sein de l’Union européenne est maintenant importante et continuera à avancer certaines revendications comme le statut de deuxième langue officielle pour la langue russe dans les pays baltes.

La France a également accueilli de nombreux visiteurs des pays de l’est ces dernières années. La langue russe s’entend de plus en plus à Paris, la presse des pays d’Europe de l’est est disponible. Ainsi, loin de perdre son importance, la langue russe est maintenant de plus en plus pratiquée en Europe. L’enseignement de la langue russe et les moyens qui lui sont actuellement donnés correspondent-ils à l’enjeu de ce nouveau défi ?

Article écrit par Hiyes

Origine : Revue Objectif Est / 2005

« Mais quel Russe n’aime pas voyager rapidement ? » s’interroge sérieusement  Tchitchikov, héros des Ames mortes, œuvre que Gogol conclut avec sa célèbre description de l’immensité russe. L’interrogation de Tchitchikov est plus que jamais pertinente dans  une Russie qui a toujours cherché à décloisonner son vaste empire.

De la route mythique des Varègues commerçant avec Byzance et les Khazars à la « fenêtre » ouverte sur la Baltique, la question du décloisonnement de l’espace russe se retrouve de façon permanente, et d’autant plus après 1991: la fin de l’URSS a conduit à une redistribution des cartes dans le secteur des transports. Les transports se déclinent sous plusieurs modes mais pour comprendre l’ampleur des projets actuels, notamment multimodaux, il faut revenir aux problèmes générés par l’éclatement de l’URSS.

DECOMPOSITION ET RECONSTITUTION DES AXES DE TRANSPORTS DANS L’ESPACE EX-SOVIETIQUE

« L’organisation des réseaux de transport et des flux [de marchandises] à l’intérieur de l’espace soviétique et sur les marges était l’un des facteurs essentiels de la cohérence politique du système [et] de la maîtrise de ses territoires » (J. Radvanyi, « Réseaux de transport, réseaux d’influence : nouveaux enjeux stratégiques autour de la Russie », in La Russie, dix ans après,  Hérodote n°104, 1er trim. 2002, pp.38-65).  Ce constat explique que la cohérence des transports soviétiques ait volé en éclats avec la proclamation de souveraineté des ex-Républiques soviétiques en 1991.  En effet, malgré les tentatives russes de conserver les installations fixes sous une juridiction « fédérale » commune, les NPI (Nouveaux Pays Indépendants) avec à leur tête les pays baltes, ont refusé tout compromis et la Russie a dû négocier pour conserver certaines prérogatives.

Après le partage des équipements mobiles (wagons, flottes aérienne et maritime) la Russie s’est retrouvé face au paradoxe de l’organisation soviétique qui faisait souvent fi des frontières « internes » de l’URSS. Ainsi il n’est pas rare que des tronçons de voies ferrés passent pour quelques kilomètres en territoire désormais « étranger » : la ligne Rostov-Moscou passant en territoire ukrainien a entraîné la construction d’une voie de contournement à cause des tarifs ukrainiens. En Asie Centrale, on peut citer la ligne ouzbek  Khiva-Bukhara passant en territoire turkmène. Cependant, toutes les tentatives de profiter des zones de passage par la mise en place des droits de transit exorbitants ont tourné court, soit par la construction d’une voie de contournement, soit par des pressions politico-économiques.

En 1992, Les débouchés géographiques russes ont été réduits. Même si la Russie a pu jouer de l’arme énergétique pour empêcher son asphyxie, elle a perdu ses meilleures installations portuaires commerciales et militaires sur la mer Noire (Sébastopol, Odessa), malgré un compromis avec l’Ukraine, et sur la mer Baltique (terminaux de Ventspils, Riga, Tallinn) quand les Baltes ont tourné le dos à la CEI et se sont ouverts à l’Europe occidentale.

Vis-à-vis des pays d’Asie Centrale, la Russie a su mettre en avant sa position de plaque tournante pour l’évacuation de leurs marchandises et, dans une autre thématique, de leurs ressources énergétiques.

C’est donc notamment autour d’une vision « eurasienne » que l’Etat russe à défini une stratégie fédérale sur 10 ans pour la « Modernisation du système de transport ». En se définissant comme le passage obligé entre l’Europe et l’Asie la Russie a cherché à renforcer son emprise sur son « étranger proche »  via la CEI, l’Union douanière (1995 avec le Belarus, le Kazakhstan puis le Kirghizstan et le Tadjikistan), alors que les projets alternatifs sans la Russie n’ont pas convaincu (le GUUAM, par exemple).

LA RUSSIE : DU CHEMIN DE FER « ROI » AU TRANSPORT MULTIMODAL

Dès la période tsariste le chemin de fer a été le fer de lance de l’expansion économique de l’empire. Le rail russe déplace aujourd’hui près de 25%  du volume mondial de marchandises et occupe toujours la 3ème place pour le transport de passagers et de marchandises. En 1991, la redéfinition des structures de transports a entraîné un basculement des volumes de fret extérieur de la Russie puisque 60% de ce fret extérieur se fait avec des pays hors de l’ex-URSS contre seulement 30% en 1992.

Le rail représente aujourd’hui encore 80% du fret russe (T/km) contre 15% pour le maritime-fluvial: le chemin de fer reste le mode de transport le plus utilisé pour les matières premières et les produits métallurgique. De même le chemin de fer est vital dans la desserte des ports et leur raccordement aux réseaux existants (cf. infra).

La Russie entend bien revaloriser ses réseaux actuels pour faire un pont entre l’Europe et l’Asie : il est ainsi prévu que le « couloir européen n°2 » (Berlin-Varsovie-Moscou-Nijni-Novgorod) soit prolongé jusqu’à l’Oural et se raccorde au Transsibérien. Les investissements effectués sur le Transsibérien et le BAM devraient porter la capacité de cet axe à 100 millions de tonnes/an ; le but étant de réduire la durée du trajet à 11 jours entre Vladivostok et la Finlande (15 jours jusqu’à Berlin).

Ayant échappé aux restructurations engagées au début des années 90, le chemin de fer fait actuellement l’objet d’une réforme d’ampleur dont les textes de lois ont été approuvés en deuxième et troisième lectures en décembre dernier. Les buts et les étapes en sont assez clairs : séparer l’infrastructure et l’exploitation, ouvrir le rail à la concurrence (certaines sociétés privées existent déjà dans le fret mais elles sont plus ou moins liées au « lobby du rail »). Il est prévu de créer une entreprise contrôlée par l’Etat, « Rossiïkié Jeleznyé Dorogy », qui sera dotée de la majorité des actifs recensés depuis 2001. La 2ème étape intervient normalement un an après la création de la RJD : celle-ci devrait se séparer d’une partie de ses actifs au profit du privé (sont concernés le parc de wagons, les sociétés d’entretien et de construction des voies etc.). Malgré
les affirmations du ministre des chemins de fer, M. Fadeev, cette ouverture au privé risque d’être biaisée : en effet, les dirigeants de RJD pourraient opérer à un partage privilégiant des sociétés dont ils sont actionnaires…

Dans l’optique de la restructuration et de la modernisation du réseau ferré, la desserte des infrastructures maritimes est vitale dans le développement des activités économiques côtières. Concernant les terminaux pétroliers, la Russie a entrepris d’aménager et de créer de nouvelles infrastructures pour contourner les terminaux traditionnels : Klaïpeda et Ventspils (15 millions de tonnes exportés en 1998) sur la Baltique ; Odessa (26 millions de tonnes exportées en 1998) sur la mer Noire.

LES PRINCIPAUX OBJECTIFS SONT

- Novorossisk sur la mer Noire est l’aboutissement de l’oléoduc KTK (débutant au Kazakhstan) : près de 100 Millions USD vont être investis dans la construction d’un terminal pétrolier en eaux profondes (capacité annuelle = 15 millions de tonnes) et d’un terminal céréalier (capacité annuelle=  2 millions de tonnes)

-  Primorsk sur la Baltique se raccordera au BST en voie d’achèvement (pour évacuer les hydrocarbures du Yamal). Un autre projet d’une capacité annuelle de 60 Millions de tonnes/an est prévu pour Mourmansk et financé par LUKoil, Sibneft, TNK et Youkos.

Des projets multi-fonctions (produits forestiers, conteneurs, matières premières) fleurissent également dans la région de St-Petersbourg (Ust-Luga) et visent l’augmentation  des capacités de stockage des céréales à St-Petersbourg (3 millions de tonnes/an) mais également à Novorossisk et Odessa. Les régions plus en périphéries ne sont pas en reste : la région de Primorié en Extrême-Orient (port de Nakhodka) augmente ses capacités portuaires suite à  l’intensification du flux commercial avec la Chine et le Japon. Un projet de tunnels entre Sakhaline et l’île d’Hokkaido est en cours d’examen ; les deux parties y trouveraient a priori leurs comptes car le Japon souhaite aussi développer son littoral septentrional. Quant à la voie arctique pour relier le Pacifique à la mer du Nord, elle n’est vraiment praticable que quelques mois de l’année, même si certains parient à long terme sur le réchauffement climatique – plus accentué au niveau des pôles – pour ouvrir une voie régulière toute l’année ! Le transport fluvial, assez mineur, tend encore à décroître et ne concerne que le transport de matières de faible valeur à la tonne (charbon). Tacis finance des projets fluvio-maritimes (centre multi-modal à Nijni-Novgord) mais les infrastructures ne sont que peu renouvelées. Quant à la flotte marchande (battant pavillon) russe, elle connaît un déclin (362 navires pour un tonnage total de 4,84 millions de tonnes) : son renouvellement est freiné par un manque d’investissement de la part des autorités fédérales et des taux de taxes et douanes dissuasifs.

Le pôle arctique est aussi un enjeu pour les futurs couloirs aériens. En effet, les couloirs actuels sont l’héritage de la guerre froide où l’URSS était réticente à autoriser le survol de son territoire. Cette contrainte géopolitique a eu pour résultat des couloirs en « latitude » pour les trajets suivants : Francfort→ Toura (Sibérie centrale)→ Tokyo→ Los Angeles , ou, Francfort→ Dehli→ Tokyo→ Los Angeles. Désormais c’est l’axe arctique qui serait privilégié ; les couloirs transpolaires seraient : USA→ Axe polaire (Khatanga et/ou Toura)→ Dehli, ou, Francfort→ Axe polaire→ Tokyo. Les gains en temps et en énergie sont tels que la Russie et les compagnies étrangères songent sérieusement à développer ces nouveaux itinéraires : un New York - Honk Kong par la Russie permettrait d’économiser 4 à 5 heures de vol et près de 20 tonnes de kérosène ce qui représente pour un vol quotidien une économie de 17 millions de dollars/an… (in Radvanyi, La Russie, dix ans après, op.cit., pp.38-65)

LES BATAILLES DES  CORRIDORS TRANSCONTINENTAUX

Evoquer la zone Russie-Caucase-Asie Centrale, c’est évoquer des corridors transcontinentaux reliant entre eux l’Europe, la Chine et le Moyen-Orient.
Dans l’optique d’un raccordement aux corridors européens plusieurs projets de connexion Baltique-Mer Noire s’affrontent : le tracé Helsinki→ Moscou→ Astrakhan→ Novorossiisk semble plus avantageux que Helsinki→ Baltes→ Minsk→ Kiev→ Odessa, puisqu’il ne traverse qu’un Etat (contre cinq avant le prochain élargissement européen). Dans le prolongement du projet  d’axe « vertical » Helsinki-Novorosiisk, la Russie a évoqué avec l’Iran la mise en place d’une voie maritime permanente entre Olia (Astrakhan) et Téhéran. Toutefois, l’absence de définition claire des « zones » de la Caspienne par ses états limitrophes constitue un frein à la concrétisation du projet.

Concernant les « Nouvelles routes de la soie », plusieurs projets ont abouti ou sont en cours : ainsi, depuis 1996 la voie ferrée « transasiatique » Ankara-Téhéran-Tashkent-Alma Aty-Urumqi (Xinjiang) fonctionne. D’ailleurs, cette ligne transasiatique se relie au niveau de la Caspienne à la TRACECA  (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Proposée par l’UE dès 1993, la TRACECA vise à désenclaver les Etats de la Caspienne afin de pénétrer le marché chinois en contournant la Russie et l’Iran, tout en aidant indirectement à un rapprochement de la Turquie… Cependant elle montre les limites du transport multimodal puisque trois transbordements fer-mer sont nécessaires entre la Mer Noire et  la mer Caspienne.

L’un des principaux obstacles au bon fonctionnement de ces tracés, est l’absence d’une politique tarifaire commune et la lourdeur des procédures administratives en particulier en Asie Centrale. La Russie travaille au sein du groupe de Shanghai à l’harmonisation  des législations et des documents administratifs : en effet, le développement des flux de marchandises dans la CEI doit être fondé sur une politique tarifaire commune et un droit de transit unique (transport ferroviaire).

Ainsi, la révolution des transports et des voies de communication est en cours en Russie même si la priorité est donnée aux modes traditionnels comme le rail alors que d’autres secteurs peinent à trouver une dynamique. Par exemple, le secteur routier reste de qualité médiocre malgré deux prêts de la Banque Mondiale : 350 et 300 millions USD respectivement pour la réhabilitation des routes en Russie européenne et les ponts. Des exceptions régionales cependant avec la région de l’Altaï dont 95% du budget est alloué au développement touristique et à l’infrastructure routière.

Les entreprises françaises sont en particulier concernées, en particulier les équipementiers et les fournisseurs de matériel de construction, car à terme les équipements mobiles et immobiles seront renouvelés, même si les délais dépendent du bon déroulement des réformes. Il n’empêche, l’amélioration  de ses « couloirs » et la multiplication des réseaux multimodaux, sont indispensables pour désenclaver les régions russes et favoriser l’ouverture du marché. La restructuration des grandes voies de communication est nécessaire pour anticiper le mieux possible l’évolution des grands flux de marchandises venant des grandes  régions pétrolières ou céréalières.

Article écrit par Nicolas Spassky

Origine : Revue Objectif Est / été 2003

Origine : Revue Objectif Est / été 2003