“Environment and Security : Transforming risks into cooperation - Central Asia, Ferghana / Osh / Khujand area. This report is the result of an in-depth assessment of major issues and areas of concern in the Ferghana valley carried out by the Environment and Security initiative (ENVSEC) in 2004-5.”

Full version (English)

Preface and introduction (Russian)

Regional context (Russian)

Ferghana / Osh / Khujand : Issues and problem spots (Russian) 

Conclusions and outlook (russian)

“Environment and Security : Transforming risks into cooperation” - Central Asia regions, Ferghana - Оsh – Khudjand

Source : http://www.osce.org/eea/item_11_16671.html

Article posté par Thomas BEGUIN

Ici un lien sur le portail international de l’Université Sophia Antipolis - ou plutôt sur son portail Tempus sur les NEI..ou tout du moins en Russie, au Tajikistan, au Kyrghizstan et en Ukraine.
pgm Tempus à Nice Sophia Antipolis

Article écrit par Thomas BEGUIN

« Mais quel Russe n’aime pas voyager rapidement ? » s’interroge sérieusement  Tchitchikov, héros des Ames mortes, œuvre que Gogol conclut avec sa célèbre description de l’immensité russe. L’interrogation de Tchitchikov est plus que jamais pertinente dans  une Russie qui a toujours cherché à décloisonner son vaste empire.

De la route mythique des Varègues commerçant avec Byzance et les Khazars à la « fenêtre » ouverte sur la Baltique, la question du décloisonnement de l’espace russe se retrouve de façon permanente, et d’autant plus après 1991: la fin de l’URSS a conduit à une redistribution des cartes dans le secteur des transports. Les transports se déclinent sous plusieurs modes mais pour comprendre l’ampleur des projets actuels, notamment multimodaux, il faut revenir aux problèmes générés par l’éclatement de l’URSS.

DECOMPOSITION ET RECONSTITUTION DES AXES DE TRANSPORTS DANS L’ESPACE EX-SOVIETIQUE

« L’organisation des réseaux de transport et des flux [de marchandises] à l’intérieur de l’espace soviétique et sur les marges était l’un des facteurs essentiels de la cohérence politique du système [et] de la maîtrise de ses territoires » (J. Radvanyi, « Réseaux de transport, réseaux d’influence : nouveaux enjeux stratégiques autour de la Russie », in La Russie, dix ans après,  Hérodote n°104, 1er trim. 2002, pp.38-65).  Ce constat explique que la cohérence des transports soviétiques ait volé en éclats avec la proclamation de souveraineté des ex-Républiques soviétiques en 1991.  En effet, malgré les tentatives russes de conserver les installations fixes sous une juridiction « fédérale » commune, les NPI (Nouveaux Pays Indépendants) avec à leur tête les pays baltes, ont refusé tout compromis et la Russie a dû négocier pour conserver certaines prérogatives.

Après le partage des équipements mobiles (wagons, flottes aérienne et maritime) la Russie s’est retrouvé face au paradoxe de l’organisation soviétique qui faisait souvent fi des frontières « internes » de l’URSS. Ainsi il n’est pas rare que des tronçons de voies ferrés passent pour quelques kilomètres en territoire désormais « étranger » : la ligne Rostov-Moscou passant en territoire ukrainien a entraîné la construction d’une voie de contournement à cause des tarifs ukrainiens. En Asie Centrale, on peut citer la ligne ouzbek  Khiva-Bukhara passant en territoire turkmène. Cependant, toutes les tentatives de profiter des zones de passage par la mise en place des droits de transit exorbitants ont tourné court, soit par la construction d’une voie de contournement, soit par des pressions politico-économiques.

En 1992, Les débouchés géographiques russes ont été réduits. Même si la Russie a pu jouer de l’arme énergétique pour empêcher son asphyxie, elle a perdu ses meilleures installations portuaires commerciales et militaires sur la mer Noire (Sébastopol, Odessa), malgré un compromis avec l’Ukraine, et sur la mer Baltique (terminaux de Ventspils, Riga, Tallinn) quand les Baltes ont tourné le dos à la CEI et se sont ouverts à l’Europe occidentale.

Vis-à-vis des pays d’Asie Centrale, la Russie a su mettre en avant sa position de plaque tournante pour l’évacuation de leurs marchandises et, dans une autre thématique, de leurs ressources énergétiques.

C’est donc notamment autour d’une vision « eurasienne » que l’Etat russe à défini une stratégie fédérale sur 10 ans pour la « Modernisation du système de transport ». En se définissant comme le passage obligé entre l’Europe et l’Asie la Russie a cherché à renforcer son emprise sur son « étranger proche »  via la CEI, l’Union douanière (1995 avec le Belarus, le Kazakhstan puis le Kirghizstan et le Tadjikistan), alors que les projets alternatifs sans la Russie n’ont pas convaincu (le GUUAM, par exemple).

LA RUSSIE : DU CHEMIN DE FER « ROI » AU TRANSPORT MULTIMODAL

Dès la période tsariste le chemin de fer a été le fer de lance de l’expansion économique de l’empire. Le rail russe déplace aujourd’hui près de 25%  du volume mondial de marchandises et occupe toujours la 3ème place pour le transport de passagers et de marchandises. En 1991, la redéfinition des structures de transports a entraîné un basculement des volumes de fret extérieur de la Russie puisque 60% de ce fret extérieur se fait avec des pays hors de l’ex-URSS contre seulement 30% en 1992.

Le rail représente aujourd’hui encore 80% du fret russe (T/km) contre 15% pour le maritime-fluvial: le chemin de fer reste le mode de transport le plus utilisé pour les matières premières et les produits métallurgique. De même le chemin de fer est vital dans la desserte des ports et leur raccordement aux réseaux existants (cf. infra).

La Russie entend bien revaloriser ses réseaux actuels pour faire un pont entre l’Europe et l’Asie : il est ainsi prévu que le « couloir européen n°2 » (Berlin-Varsovie-Moscou-Nijni-Novgorod) soit prolongé jusqu’à l’Oural et se raccorde au Transsibérien. Les investissements effectués sur le Transsibérien et le BAM devraient porter la capacité de cet axe à 100 millions de tonnes/an ; le but étant de réduire la durée du trajet à 11 jours entre Vladivostok et la Finlande (15 jours jusqu’à Berlin).

Ayant échappé aux restructurations engagées au début des années 90, le chemin de fer fait actuellement l’objet d’une réforme d’ampleur dont les textes de lois ont été approuvés en deuxième et troisième lectures en décembre dernier. Les buts et les étapes en sont assez clairs : séparer l’infrastructure et l’exploitation, ouvrir le rail à la concurrence (certaines sociétés privées existent déjà dans le fret mais elles sont plus ou moins liées au « lobby du rail »). Il est prévu de créer une entreprise contrôlée par l’Etat, « Rossiïkié Jeleznyé Dorogy », qui sera dotée de la majorité des actifs recensés depuis 2001. La 2ème étape intervient normalement un an après la création de la RJD : celle-ci devrait se séparer d’une partie de ses actifs au profit du privé (sont concernés le parc de wagons, les sociétés d’entretien et de construction des voies etc.). Malgré
les affirmations du ministre des chemins de fer, M. Fadeev, cette ouverture au privé risque d’être biaisée : en effet, les dirigeants de RJD pourraient opérer à un partage privilégiant des sociétés dont ils sont actionnaires…

Dans l’optique de la restructuration et de la modernisation du réseau ferré, la desserte des infrastructures maritimes est vitale dans le développement des activités économiques côtières. Concernant les terminaux pétroliers, la Russie a entrepris d’aménager et de créer de nouvelles infrastructures pour contourner les terminaux traditionnels : Klaïpeda et Ventspils (15 millions de tonnes exportés en 1998) sur la Baltique ; Odessa (26 millions de tonnes exportées en 1998) sur la mer Noire.

LES PRINCIPAUX OBJECTIFS SONT

- Novorossisk sur la mer Noire est l’aboutissement de l’oléoduc KTK (débutant au Kazakhstan) : près de 100 Millions USD vont être investis dans la construction d’un terminal pétrolier en eaux profondes (capacité annuelle = 15 millions de tonnes) et d’un terminal céréalier (capacité annuelle=  2 millions de tonnes)

-  Primorsk sur la Baltique se raccordera au BST en voie d’achèvement (pour évacuer les hydrocarbures du Yamal). Un autre projet d’une capacité annuelle de 60 Millions de tonnes/an est prévu pour Mourmansk et financé par LUKoil, Sibneft, TNK et Youkos.

Des projets multi-fonctions (produits forestiers, conteneurs, matières premières) fleurissent également dans la région de St-Petersbourg (Ust-Luga) et visent l’augmentation  des capacités de stockage des céréales à St-Petersbourg (3 millions de tonnes/an) mais également à Novorossisk et Odessa. Les régions plus en périphéries ne sont pas en reste : la région de Primorié en Extrême-Orient (port de Nakhodka) augmente ses capacités portuaires suite à  l’intensification du flux commercial avec la Chine et le Japon. Un projet de tunnels entre Sakhaline et l’île d’Hokkaido est en cours d’examen ; les deux parties y trouveraient a priori leurs comptes car le Japon souhaite aussi développer son littoral septentrional. Quant à la voie arctique pour relier le Pacifique à la mer du Nord, elle n’est vraiment praticable que quelques mois de l’année, même si certains parient à long terme sur le réchauffement climatique – plus accentué au niveau des pôles – pour ouvrir une voie régulière toute l’année ! Le transport fluvial, assez mineur, tend encore à décroître et ne concerne que le transport de matières de faible valeur à la tonne (charbon). Tacis finance des projets fluvio-maritimes (centre multi-modal à Nijni-Novgord) mais les infrastructures ne sont que peu renouvelées. Quant à la flotte marchande (battant pavillon) russe, elle connaît un déclin (362 navires pour un tonnage total de 4,84 millions de tonnes) : son renouvellement est freiné par un manque d’investissement de la part des autorités fédérales et des taux de taxes et douanes dissuasifs.

Le pôle arctique est aussi un enjeu pour les futurs couloirs aériens. En effet, les couloirs actuels sont l’héritage de la guerre froide où l’URSS était réticente à autoriser le survol de son territoire. Cette contrainte géopolitique a eu pour résultat des couloirs en « latitude » pour les trajets suivants : Francfort→ Toura (Sibérie centrale)→ Tokyo→ Los Angeles , ou, Francfort→ Dehli→ Tokyo→ Los Angeles. Désormais c’est l’axe arctique qui serait privilégié ; les couloirs transpolaires seraient : USA→ Axe polaire (Khatanga et/ou Toura)→ Dehli, ou, Francfort→ Axe polaire→ Tokyo. Les gains en temps et en énergie sont tels que la Russie et les compagnies étrangères songent sérieusement à développer ces nouveaux itinéraires : un New York - Honk Kong par la Russie permettrait d’économiser 4 à 5 heures de vol et près de 20 tonnes de kérosène ce qui représente pour un vol quotidien une économie de 17 millions de dollars/an… (in Radvanyi, La Russie, dix ans après, op.cit., pp.38-65)

LES BATAILLES DES  CORRIDORS TRANSCONTINENTAUX

Evoquer la zone Russie-Caucase-Asie Centrale, c’est évoquer des corridors transcontinentaux reliant entre eux l’Europe, la Chine et le Moyen-Orient.
Dans l’optique d’un raccordement aux corridors européens plusieurs projets de connexion Baltique-Mer Noire s’affrontent : le tracé Helsinki→ Moscou→ Astrakhan→ Novorossiisk semble plus avantageux que Helsinki→ Baltes→ Minsk→ Kiev→ Odessa, puisqu’il ne traverse qu’un Etat (contre cinq avant le prochain élargissement européen). Dans le prolongement du projet  d’axe « vertical » Helsinki-Novorosiisk, la Russie a évoqué avec l’Iran la mise en place d’une voie maritime permanente entre Olia (Astrakhan) et Téhéran. Toutefois, l’absence de définition claire des « zones » de la Caspienne par ses états limitrophes constitue un frein à la concrétisation du projet.

Concernant les « Nouvelles routes de la soie », plusieurs projets ont abouti ou sont en cours : ainsi, depuis 1996 la voie ferrée « transasiatique » Ankara-Téhéran-Tashkent-Alma Aty-Urumqi (Xinjiang) fonctionne. D’ailleurs, cette ligne transasiatique se relie au niveau de la Caspienne à la TRACECA  (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Proposée par l’UE dès 1993, la TRACECA vise à désenclaver les Etats de la Caspienne afin de pénétrer le marché chinois en contournant la Russie et l’Iran, tout en aidant indirectement à un rapprochement de la Turquie… Cependant elle montre les limites du transport multimodal puisque trois transbordements fer-mer sont nécessaires entre la Mer Noire et  la mer Caspienne.

L’un des principaux obstacles au bon fonctionnement de ces tracés, est l’absence d’une politique tarifaire commune et la lourdeur des procédures administratives en particulier en Asie Centrale. La Russie travaille au sein du groupe de Shanghai à l’harmonisation  des législations et des documents administratifs : en effet, le développement des flux de marchandises dans la CEI doit être fondé sur une politique tarifaire commune et un droit de transit unique (transport ferroviaire).

Ainsi, la révolution des transports et des voies de communication est en cours en Russie même si la priorité est donnée aux modes traditionnels comme le rail alors que d’autres secteurs peinent à trouver une dynamique. Par exemple, le secteur routier reste de qualité médiocre malgré deux prêts de la Banque Mondiale : 350 et 300 millions USD respectivement pour la réhabilitation des routes en Russie européenne et les ponts. Des exceptions régionales cependant avec la région de l’Altaï dont 95% du budget est alloué au développement touristique et à l’infrastructure routière.

Les entreprises françaises sont en particulier concernées, en particulier les équipementiers et les fournisseurs de matériel de construction, car à terme les équipements mobiles et immobiles seront renouvelés, même si les délais dépendent du bon déroulement des réformes. Il n’empêche, l’amélioration  de ses « couloirs » et la multiplication des réseaux multimodaux, sont indispensables pour désenclaver les régions russes et favoriser l’ouverture du marché. La restructuration des grandes voies de communication est nécessaire pour anticiper le mieux possible l’évolution des grands flux de marchandises venant des grandes  régions pétrolières ou céréalières.

Article écrit par Nicolas Spassky

Origine : Revue Objectif Est / été 2003

Origine : Revue Objectif Est / été 2003